Российский авиапром: крутое пике или почему самолеты не летают

Грандиозные авиационные цеха в Ульяновске, Самаре, Саратове, Казани сегодня производят угнетающее впечатление: недостроенные корпуса самолетов безжизненны, на некоторых сборка остановилась еще 2–3 года назад и лишь кое–где работают 5–6 человек. Фантастические размеры сборочных цехов кажутся еще более колоссальными из–за того, что нет привычного заводского гула работающей техники, лишь изредка слышен зуммер перфоратора или стук инструментов. Не удивительно, что первая же мысль, которая приходит после увиденного — именно так и выглядит конец некогда прославленной на весь мир отечественной авиастроительной империи — советского авиапрома.

Российский же авиапром сегодня — это уже перечисленные авиазаводы (не считая военных) плюс Воронежское предприятие, мощности которых выражаются в цифрах астрономических, и непонятно, для каких целей они проектировались. Если только один Ульяновский авиазавод запустить на неполную мощность, он мог бы обеспечить самолетами весь мир. Но у него нет заказов даже на одну десятую по проектной мощности. Нет заказов и у Воронежа, и у Казани.

А тем временем весь авиапарк страны насчитывает чуть больше шести сотен машин (611), хотя, по подсчетам экспертов, отечественный рынок авиаперевозок задыхается, ему не хватает самолетов. Требуется еще не менее 1000 машин. Например, сегодня летает 100 самолетов «ТУ–134», из них 70 % изношены на 60–75 % и только 30 — относительно новые. Но «ТУ–134» — давно устаревшая модель, а более современные «ТУ–204» и «ТУ–214» на наших авиалиниях можно по пальцам пересчитать (17 и 3 соответственно).

Правда имеется 145 «аэробусов» и 199 «боингов», и если отечественные авиакомпании отказываются от российских устаревших моделей, спроектированных еще в советское время, то почему бы не форсировать закупку иностранной техники для нормализации авиаперевозок?

Оказывается, и массовые закупки самолетов на Западе — не выход. «Где мы возьмем инфраструктуру, под которую они рассчитаны? — говорит топ–менеджер Пермских авиалиний Вячеслав Текоев. — К тому же, когда сертифицируют иностранные самолеты для России, то за границей считают, что раз вся информация по эксплуатации машин прилагается на английском языке (официальном для мировой авиации), то с них взятки гладки. Но у нас в стране английским владеют в основном только экипажи, работающие на международных авиалиниях. В регионах, особенно на внутренних линиях, люди, мягко говоря, не знают английский настолько хорошо. А, значит, при эксплуатации возникают нештатные ситуации, сами понимаете, какие».

Способен ли наш авиапром раскрутиться

Нештатные ситуации, к слову сказать, возникают у нас преимущественно не на боингах» и «аэробусах», а на «Анах» и «Яках». Именно последние катастрофы на «ЯК–40» (их всего–то на ходу 14 бортов) и «ЯК–42» (37 машин) заставили Президента страны и Правительство ввести жесткие меры по ограничению количества авиакомпаний, радикальному сокращению устаревшего авиатранспорта и замене его современными самолетами.

Но какие самолеты закупать — наши «ТУ–204», «ТУ–214», о которых мы уже упоминали как о еще советских разработках, относительно новые «Сухой – CуперДжет – 100», или же европейские «аэробусы» и американские «боинги»? Президент заявил: «Конечно, нужно думать о своих, но если они не способны раскрутиться, нужно покупать технику за рубежом. Я дал поручение Правительству, это должна быть большая программа, нужны значительные вложения».

Программа появилась, правда с финансированием, как всегда, возникли проблемы. И как на деле сегодня идет закупка новой авиатехники? К примеру, совсем недавно одна из крупнейших авиакомпаний России «ТрансАЭРО», получив поддержку Правительства, объявила о закупке 10 «Сухой Супер Джет – 100» и 20 «аэробусов», и если учесть, что последние берут не только в 2,5 раза больше пассажиров на свой борт, но и стоят во столько же раз дороже, то можно понять, что слова главы государства о том, что способны ли раскрутиться наши авиазаводы, уже и не надо комментировать.

Разговоры о том, что в стране слишком много авиаперевозчиков, идут давно. Но до сих пор никаких практических шагов для слияния малых компаний так и не было сделано. Сейчас в России около 130 авиакомпаний. Но при этом 85 % регулярных авиаперевозок делают лишь 10 % из них. А большинство ЧП в воздухе происходит, как правило, не у крупных перевозчиков, а у оставшихся 15 % малых компаний.

Конечно, на эту статистику опирался Президент и Минтранс, когда в конце 2011 года вводились жесткие ограничительные меры для малых авиакомпаний: с января 2012 года в парке авиаперевозчика должно быть не менее 10 воздушных судов с вместимостью каждого не меньше 50 мест, а с 2013 года количество таких самолетов увеличится до 20. Кроме этого, все самолеты, выпущенные 20 лет назад и раньше, должны иметь систему предупреждения столкновения с землей и в воздухе.

«Ижавиа» — типичный пример

Но уже в 2012 году проблема с малыми авиакомпаниями и теми же «ЯК–42» продолжилась. Далеко за примером ходить не надо. Авиаперевозчик «Ижавиа» как раз подходит под категорию малых, имеющий в своем парке пять самолетов «ЯК–42», три «ТУ–134», три «АН–24», один «АН–26. В мае 2012 года на «ЯК–42» этой компании, выполнявшем рейс «Ижевск–Москва», была обнаружена техническая неисправность уже в полете, и экипаж совершил вынужденную посадку, вернувшись в родной порт. К слову, тот же «ЯК–42» в конце марта того же года в г. Саратове точно так же аварийно приземлился в аэропорту, предварительно выработав топливо в двухчасовом кружении над городом. А в начале апреля другой «ЯК–42» совершил аварийную посадку на одном двигателе на Краснодарском аэродроме.

ОАО «Ижавиа» — одна из немногих авиакомпаний, находящаяся в региональной собственности. Естественно, вся тяжесть финансирования ложится на республиканский бюджет. Хозяйство аэропорта, авиапарк, аэродромные службы, взлетные полосы — все требует немедленной реконструкции и модернизации, а это огромные деньги. Нужно, как минимум, 5 млрд рублей. Вливания же по 80–100 тыс. рублей, которые совершаются сегодня в «Ижавиа, кардинально проблемы авиаперевозчика не решают.

В поисках выхода

Есть три пути: первый — отказаться полностью от продажи авиакомпании ближайшему (географически) крупному игроку на этом рынке; второй — разделить хозяйство аэропорта и авиаперевозки, первое оставить у себя в собственности, второе передать другой компании; третий путь — найти частного инвестора, как это сделало Правительство Пермского края, заинтересовав в проекте строительства вместо старого аэропорта Большое Савино аналога зарубежного аэропорта Эйндховена (Нидерланды) — сначала российского инвестора «Нова порт», австрийского Meinl Airports International, а затем еще двух — сингапурского Change Airports International и немецкого Frapozt. Цена проекта — 1,5 млрд рублей. Ввод объекта запланирован на 2014–2015 гг. «Клонированный» голландский аэропорт в Перми позволит увеличить пропускную способность Большого Савино с нынешних 572 тыс. пассажиров в год до 1,5 млн человек.

Вообще статусная (в документах договора) стоимость строительства под ключ «Eindhoven — Большое Савино» — 20 млн евро, но Правительство Пермского края решило подстраховаться и выделить дополнительно еще 700 млн рублей. Собственно, это и был чисто пермский инвестиционный вклад в этот проект, остальное дали инвесторы.

Но здесь есть другая проблема: сможет ли новый аэропорт выйти на эти 1,5 млн человек пассажиропотока? И это проблема не только Большого Савино, если, допустим, Удмуртия пойдет по этому пути (а он вполне реальный), то сможет ли Ижевский аэропорт увеличить в одночасье свой пассажиропоток в 3–5 раз?

Интерес на этот счет был удовлетворен в соседнем аэропорту Кольцово (г. Екатеринбург), который является крупнейшим региональным аэропортом в России (пассажиропоток — более 2 млн человек). «Это очень серьезная работа, помимо того, что  придется искать новую, более эффективную авиакомпанию. Даже при условиях поддержки и особого отношения региональной власти к проблемам ижевского аэропорта, сделать воздушные ворота в Ижевске современным аэропортовским комплексом с новыми технологиями будет очень трудно. Даже Перми будет сложно конкурировать с ними. И дело даже не в том, что у нас услуги на уровне мировых стандартов, а в Удмуртии пока что только мечтают о них. Многое зависит и от географического, политического и социально–экономического положения. Если Ижевск добьется признания как деловой и культурный центр в своем федеральном округе, то вполне возможно, что через 5–10 лет он войдет в двадцатку крупнейших региональных аэропортов», — сказала директор по стратегическим коммуникациям аэропорта Кольцово Юлия Федотова.

Аэроменеджмент

Надо заметить, что начиная с 2008 года (начало первого кризиса «нулевых» годов) взгляд менеджмента наших аэропортов переместился, фигурально говоря, с неба на землю. Структура доходов любого аэропорта состоит из двух частей: авиационные доходы, плата авиакомпаний за оказываемые аэропортом услуги и коммерческие доходы, которые аэропорт получает от услуг, ориентированных на пассажира. Раньше такие услуги называли непрофильными, сегодня взгляд на них в корне поменялся. «Коммерческие доходы — неавиационные, но профильные», — твердо считают в компании «Пермские авиалинии». Но оптимальное соотношение коммерческих доходов и авиационных зависит от специфики каждого отдельного аэропорта. В ижевском, например, оно 30 к 70 %, в Кольцово — 40 на 60 %, а если брать крупные порты на Западе, то там доля коммерческих доходов доходит до 70 %.

Но главное, на чем сходятся все эксперты этого рынка, это то, что коэффициент данного соотношения и является сегодня ключевым показателем эффективности менеджмента.

Что же касается того, что в России слишком много авиакомпаний, и отсюда все наши беды и нужно немедленно сократить все малые предприятия, то вопрос — как мы посмотрим на проблему. Как говорилось ранее, сегодня на этом рынке работает 148 компаний (на март 2013 года), 15 крупнейших, 35 крупных перевозчиков, остальные — малые. Если считать эту цифру (148) сверхнормативной для рынка, то как тогда воспринимать американскую норму в 2 тысячи авиационных компаний? Причем при наличии этих 2 тысяч перевозчиков уровень безопасности выше российского в три раза! Интересно, что только в центральном аппарате Министерства транспорта США работают 11,5 тысяч человек (а всего 110 тысяч) — это в три раза больше чем, в России. Поэтому и инспекторы у них появляются для проверки безо­пасности в аэропортах не один раз в три года, как у нас, а каждые три месяца.

Взлеты без посадки

Точно так же поставлен контроль и за подготовкой к полетам экипажей, их профессиональным уровнем, сертификацией летной годности. Сегодня Росавиация, выполняя поручения Президента, пытается и здесь подтянуть нас до мировых стандартов. Впервые за 20 лет проводится ревизия всех учебных заведений, где готовят летный состав для гражданской авиации. Уже развеян один из мифов о том, что у нас катастрофически мало таких заведений. Более того, выяснилось, что в России  слишком много авиашкол. Другое дело, уровень подготовки не во всех из них не то что мировой, а не дотягивает даже до стран «второго мира» (развивающихся). Решено сосредоточить финансы и оргресурсы только на тех школах, где уровень подготовки соответствует мировым нормам, а их не так много. При этом сохранится система среднего и высшего летного образования. Но упор все же будет сделан на среднее образование. Высшее же поручено давать только тем пилотам, кого авиакомпании видят в качестве командиров эскадрилий, пилотов–инструкторов, командиров экипажей. В самих авиакомпаниях летные директора должны обратить внимание на разбор полетов по записям объективного контроля. Кроме того, перевозчики обязаны пересмотреть и актуализировать программы тренировок экипажей и повысить ответственность инструкторов за квалификацию экипажей — грубо говоря, за взлеты и посадки.

Напрашивается вывод: главное не сколько самолетов в авиапарке, а исправны ли они, и как обеспечивается безопасность рейсов, хорошо ли обучен персонал. Что же касается модернизации авиапарка и аэропортов, то первый международный авиатранспортный форум, который прошел в апреле 2013 года в г. Ульяновске, если и не дал прямой ответ на эти технологические вызовы, то во всяком случае наметил силовые линии, по которым пойдет развитие российского авиапрома и национальной авиации.

Ставка на внутренние авиалинии

Во-первых, это развитие рынка региональных перевозок, который переживает сегодня упадок, и который будет стимулироваться с помощью расширения опыта федеральных казенных предприятий (ФКП) с аэропортов Севера и Сибири на Урал, Предуралье и Центральную часть России. Во-вторых, внедрение в аэропортах технологий безлюдного (или с минимальным персоналом) обслуживания пассажиров, перевод некоторых аэропортов в класс «посадочных площадок», что значительно снизит расходы на их содержание. В-третьих, прямое субсидирование аэропортов и перевозок на местных воздушных линиях. При этом преимущество получат те авиакомпании, которые используют отечественные самолеты: «ТУ–204» и «ТУ-214», «Ил– 96». Они получат квоты в первую очередь.

Минтранс РФ дал прогноз, что внутренние рейсы будут развиваться, и при этом воздушное сообщение должно объединить не только крупные российские центры с Москвой, но и друг с другом. Сегодня это одна из стратегических задач. И решить ее поможет создание воздушных судов регионального класса, таких как «АН–148», не утратит своего значения и «ТУ–204». Вообще потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям до 2020 года, оцениваемая в 1000 самолетов, будет так или иначе удовлетворена. Так считает президент национальной авиастроительной компании (ОАК) Михаил Погосян. Правда он не уточняет, какими будут эти самолеты — иностранными или отечественными. Но в Правительстве определили точно, что среди этой тысячи 40 % должны составлять самолеты, которые будут летать на региональных линиях. Остается только добавить, что в г. Ульяновске, на территории портовой особой экономической зоны, запланировано построить (уже в 2013 году!) завод, специализирующийся только на производстве судов малой авиации. Строить его будет канадская компания Viking Air Limited совместно с региональным правительством. Он будет выпускать 20-местные турбовинтовые самолеты ДНС–6 Twin Otter Series 400. Считается, что такой план — незанятая ниша на рынке, хотя почему-то при этом вспоминается наш «кукурузник», который в 60 раз дешевле и практически на 100 % безопасный.

С другой стороны, пионер авиастроения «беспилотников» в Удмуртии и России Александр Захаров (его марка Zala широко известна не только в России, но и зарубежом.) считает, что не пройдет 20–30 лет, как в небесах будет безраздельно господствовать беспилотная авиация.