Всеобщая АВТОмобилизация: градостроительный аспект

Практика градостроительного проектирования в нашей стране сложилась в условиях малой автомобилизации населения страны, в условиях существенного отставания развития улично-дорожной сети от темпов роста городов – поэтому наиболее остро транспортные проблемы проявляются в крупных городах и городах-миллионниках.
Сегодня при уровне автомобилизации, превысившем прежнюю прогнозную норму (по генеральным планам выполненным в 1970‑е гг. на перспективу до 2000-2005 гг.), повсеместно наблюдается исчерпание  пропускной  способности улично-дорожной сети и провозной способности общественного транспорта, исчезновение защитных зеленых насаждений для обеспечения парковки. Чтобы увидеть проблему транспортных «пробок»  сегодня, уже не нужно смотреть новости зарубежных каналов или ехать в Москву – достаточно посмотреть в окно. Однако смены системы взглядов проектировщиков и заказчиков не произошло. Наоборот, Градостроительный кодекс не предписывает учитывать транспортный фактор в планировочном разделе проектирования, вообще игнорируя аспект функционирования объекта. В итоге мы обрели две трудноразрешимые проблемы как на застроенных территориях, так и на новых объектах: заторы на улицах и безнадежную ситуацию с парковкой.
Общая статистика такова: сейчас в Москве фактическая автомобилизация соответствует обеспеченности примерно одной машиной на семью, однако 2/3 семей не имеют автомобилей. Следовательно, заметная доля семей имеет по 2 и более автомобиля, ежегодный прирост транспорта в Москве составляет около 400 тыс. ед. В Ижевске автомобилизация составляет порядка 285-290 ед. на 1 тыс. жителей.
В Удмуртии особенно остро проблема с автотранспортом стоит в Ижевске и его пригородной зоне. Проектные предложения Генерального плана 2006 г., детализированные в Плане реализации, по итогам 4 лет (2006-2010) в части улично-дорожной сети исполнены частично даже для предусмотренных объемов реконструкции. За этот же период времени стабилизирован объем жилищного строительства, осуществляются государственные программы по утилизации старых автомобилей, стимулируются автокредиты – уровень автомобилизации растет, а дорожное строительство не развивается.
Учитывая разновременное освоение городских территорий при разных расчетных уровнях автомобилизации, острота проблемы различается в разных районах. Недоумение вызывает тот факт, что при новом строительстве и заказчик, и проектировщик в погоне за квадратными метрами не обеспечивают парковкой, внутриквартальные проезды минимизируют по ширине, не обеспечивая ни подъезда спецтехники, ни вывоза мусора, ни складирования снега. При подготовке Правил землепользования и застройки в Ижевске исходили из того, что все необходимое для эксплуатации объекта размещается в пределах отведенного земельного участка, с учетом принятой поправки допустили 40%-ый дефицит как мест парковки, так и благоустройства при наличии возможного их размещения на землях общего пользования. Недостаток парковочного места вынуждает стихийно нарушать и Правила дорожного движения и правила застройки, травмируя газоны, детские площадки, тротуары. В условиях совместного проживания горожан (семей с автомобилями и без) мы своей деятельностью спровоцировали конфликты в городах, при этом ситуация в новостройках ничуть не улучшается. К примеру, на окраине города предусматривается строительство 400-квартирного жилого дома, застройщик участвует в программе «Жилье для молодых семей», на территории дома предусматривается парковочных мест всего на 60 машин и проезды шириной 5,5 м с тротуарами по 1 м с каждой стороны – при этом застройщик аргументирует следующим образом: «у молодых семей машин не бывает» и «на проездах поставим знаки «парковка запрещена». К сожалению, при проведении государственной экспертизы проекта данного дома приходится руководствоваться строительными нормами и правилами «времен малой автомобилизации» - СНиП «Градостроительство. Застройка городских и сельских поселений» 1989 г., здравый смысл к нормативным требованиям не относится.
Ситуация в общественных зонах еще более удручающая. Изменение назначения ранее закрытых территорий предприятий под общественную торгово-офисную функцию полностью игнорирует необходимую для персонала и посетителей парковочную потребность. Поэтому по факту автомобили заполнили проезжие части и тротуары, создавая преграду пешеходам, себе и общественному транспорту.
ГИБДД пытается с ситуацией бороться запретительными методами и взысканиями, а также ежегодным коэффициентом автомобилизации. Как и куда применять этот коэффициент, не разъясняется, какую юридическую силу он имеет – также вопрос сомнительный. Для примера, данный коэффициент в Ижевске на 2009 г. составил 1,7, Казань приняла его на уровне 1,5.
Чтобы ситуация не выходила из-под контроля, существует механизм градостроительного нормативного регулирования посредством разработки региональных и местных нормативов градостроительного проектирования.
В Уфе в декабре 2009 г. приняты местные нормативы градостроительного проектирования, и требования по организации хранения установлены достаточно жесткие. Например, расчет требуемого количества машино-мест в местах организованного хранения автотранспортных средств определяется из расчета 300 машин на 1000 жителей (до 2015 г.), и в перспективе – 350 машин (до 2025 г.). Расчет количества необходимых парковочных мест в микрорайоне или квартале определяется из расчета не менее одного места для каждой квартиры размером площадки  не менее 15 кв. м на машино-место (без учета проезда). При этом обеспеченность площадками для временного хранения автомобилей жителей жилых домов принимается не менее 50% от расчетного количества, для административных и общественных зданий обеспеченность стоянками устанавливается не менее 80% от расчетного количества. Остальные парковочные места допускается размещать в других местах с пешеходной доступностью не более 150 м.
Ключевым моментом является то, что вся необходимая парковка и постоянного, и временного хранения размещается в пределах отведенного под застройку земельного участка, ни о каком использовании для этих целей улично-дорожной сети (включая проезжую часть, тротуары, полосы озеленения и другие элементы) речи не идет. Автостоянки могут проектироваться ниже и/или выше уровня земли, состоять из подземной и надземной частей (подземных и надземных этажей, в том числе с использованием кровли этих зданий), пристраиваться к зданиям другого назначения или встраиваться в них, в том числе располагаться под этими зданиями в подземных, подвальных, цокольных или нижних надземных этажах (кроме учреждений образования и лечебно-оздоровительных), а также размещаться на специально оборудованной открытой площадке на уровне земли. В исключительных случаях подземные автостоянки нормативами допускается размещать под проездами, площадями, газонами и другими территориями общего пользования.
В проекте региональных нормативов градостроительного проектирования Удмуртской Республики нами был предложен «физический смысл» этого коэффициента. Во-первых, коэффициент автомобилизации применяется, но не как множитель к норме СНиП «Градостроительство» 1989 г., а как коэффициент местной специфики – в зависимости от численности населения населенного пункта. Во-вторых, он устанавливается в зависимости от функциональных особенностей объекта, например, для разных типов жилья – разный показатель (расчет придомовой парковки производится исходя из следующих требований на основании задания на проектирование: для комфортного (при жилищной обеспеченности 20-25 кв.м/чел.) из расчета не менее 60% квартир, для высококомфортного (свыше 35 кв.м/чел.) – не менее 1 машины на 1 квартиру), для торговых и офисных объектов – разделение гостевой и служебной парковки, расчет от площади и количества офисов. Очевидно, что данное предложение  значительно мягче, чем местные нормативы г. Уфы.
Учитывая тот факт, что транспорт сегодня превратился в ограничивающий фактор, необходимо пересматривать идеологию как градостроительного, так и объектного проектирования. Правильная расстановка приоритетов – ключевой момент современной транспортной политики. Всемирная выставка «ЭКСПО-2010» показала, что наибольшее значение сегодня придается не столько строительству новых, сколько эффективному использованию уже существующих объектов транспортной инфраструктуры, и поиск решений в этой области идет по двум основным направлениям: создание новой системы общественного транспорта, а также использование современных возможностей информационно-коммуникационных технологий для управления потоками городского транспорта (создание так называемых интеллектуальных транспортных систем). Еще одним направлением сокращения объемов перемещения является повсеместное внедрение электронных услуг, и в первую очередь в государственных и муниципальных учреждениях.
С градостроительной точки зрения необходимо комплексно подходить к транспортной системе:
- определить стратегические направления развития транспортной сети – выявить основные фокусы и приоритеты, как-то: развитие общественного (включая рельсовый) или увеличение количества индивидуального транспорта;
- разрабатывать комплексные схемы организации дорожного движения, которые в первую очередь позволяют повысить пропускную способность существующей уличной сети без ее существенной реконструкции;
- осуществлять первоочередную реконструкцию перекрестков с повышенным уровнем аварийности и строительство внеуличных пешеходных переходов;
- планомерно осуществлять капитальное строительство улично-дорожной сети, транспортных развязок;
- принимать жесткие меры для обеспечения парковки с учетом специфики функционирования объектов;
- развивать общественный транспорт как количественно, так и качественно;
- учитывать агломерационные связи;
- привлекать специализированные институты и использовать инфор­ма­ционно-коммуникационные технологий для управления пото­ками городского транспорта (создание интеллектуальных транспортных систем).
- создавать службы и отделы организации движения при местных администрациях и т.д.
Для такого сложного явления, как «автомобилизация», не существует универсального решения. Профессиональный подход, реальная оценка ситуации и грамотный прогноз являются ключевыми моментами для решения транспортных проблем.