Массовый переход на газомоторное топливо тормозится инфраструктурными рисками

Летом этого года в г. Ижевске прошел ряд мероприятий, объединенных темой развития рынка газомоторного топлива. Организаторами выступили Правительство Удмуртской Республики, компания «Удмуртавтотранс», Выставочный центр «УДМУРТИЯ».

В рамках мероприятия прошла конференция, посвященная проблемам развития рынка газомоторной техники. Участники специализированной конференции, в числе которых были главы муниципальных образований, руководители коммунальных, агропромышленных и других предприятий с собственным парком автомобилей, представители бизнеса и потенциальные инвесторы, рассмотрели экономическую и экологическую эффективность использования метана по сравнению с традиционными видами топлива на примере опыта российских предприятий и развития данной темы в соседних регионах.

Проблемы развития газомоторного топлива в Удмуртии и ПФО обсуждались на совещании рабочей группы по вопросам использования природного газа в качестве моторного топлива при Правительственной комиссии по вопросам развития ТЭК. Главной темой встречи стало обсуждение строительства газозаправочных станций на территории Удмуртской Республики.

В свою очередь тему строительства АГЗС в ПФО прокомментировал Лобанов Максим Андреевич, заместитель директора департамента переработки нефти и газа Министерства энергетики РФ: «Можно смело говорить о том, что в 2014 году будет построено 16 автогазозаправочных станций во всем Приволжском федеральном округе. Появится 1700 новых автобусов, которые будут работать на газомоторном топливе. Та работа, которая проводится на сегодняшний день с министерствами регионов, позволить сэкономить определенные средства и ресурсы».

Стоит отметить, что существует определенная программа поддержки развития рынка ГМТ. Так, Минпромторг РФ проводит госсубсидирование в следующем порядке: предоставляет субсидии из федерального бюджета на условиях софинансирования субъекту РФ. Субъект, в свою очередь, соблюдает условия софинансирования и предоставления субсидий потребителям. В этом случае федеральная часть субсидии составляет 30 %, а региональная — минимум 5 %. В итоге потребитель техники приобретает ее с 35 % скидкой за счет средств субсидии.

Если рассматривать более подробно, то Минпромторг предоставляет субсидии для приобретения следующих видов техники. К ним относятся:

1. Автобусы категории М3, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн и которые имеют более 8 мест для сидения, длиной до 10 метров.

2. Автобусы категории М3, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн и которые имеют более 8 мест для сидения, длиной свыше 10 метров, но не более 12 метров.

3. Автобусы категории М3, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн и которые имеют более 8 мест для сидения, длиной свыше 12 метров.

Сюда же относится техника для жилищно-коммунального хозяйства полной массой свыше 8 тонн:

- бортовой автомобиль, автоцистерна, самосвал, вахтовый автобус, автобетоносмеситель;

- дорожная машина (дорожно-уборочная машина), бортовой автомобиль с КМУ, ремонтный автомобиль, автогудронатор;

- мусоровоз, кран автомобильный, коммунальная машина (в том числе вакуумная, илососная, каналопромывочная, подметально-уборочная), автомобиль с системой «мультилифт»;

- автогидроподъемник.

Кроме Минпромторга поддержку развития газомоторного топлива осуществляет  Минэнерго РФ. Минэнерго предоставляет межбюджетные трансферты из федерального бюджета в форме субсидии субъекту РФ. 

Субъект направляет средства субсидии на реализацию региональной программы в области энергосбережения и повышения энергетической эффективности. Региональная программа включает целевое софинансирование на приобретение экологичных — газомоторных — видов муниципального транспорта и транспорта ЖКХ. 

Однако не только субсидирование является причиной перехода транспортных предприятий на ГМТ. Существует ряд других условий:

- незначительное увеличение стоимости проезда;

- рост стоимости топлива 3 класса (доля в себестоимости 27 %);

- увеличение стоимости дизельных автобусов (доля в себестоимости - 9 %);

- увеличение стоимости запасных частей (доля в себестоимости — 6 %);

- увеличение стоимости оборудования для ремонта и обслуживания техники.

Также у метана по сравнению с дизельным топливом и бензином есть свои определенные конкурентные преимущества. Это низкая стоимость, экологичность, безопасность, бесперебойность поставок, простота производства, исключение нецелевого использования топлива, высокое качество топлива и стабильность свойств при низких температурах окружающей среды.

Однако, даже учитывая поддержку со стороны федеральных органов, которая выражается в выделении субсидий на приобретение техники, работающей на газе, и строительство АГЗС, а также экологичность и эффективность метана по сравнению с другими видами топлива, проблемные моменты все же существуют. Точнее есть риски перехода на газомоторное топливо:

- отсутствие развитой сети АГНКС (отсутствие инфраструктуры);

- отсутствие проверенных технологий конвертации дизельных ДВС на использование КПГ;

- отсутствие опыта эксплуатации, квалифицированного персонала;

- отсутствие пропаганды экологически чистого транспорта;

- отсутствие налоговых льгот;

- устаревшая законодательная база.

Поэтому необходим комплексный подход при масштабном использовании КПГ/СПГ на автотранспорте. Государство должно выделять субсидии не только транспортным предприятиям на приобретение газомоторной техники, но и выделять средства производителям такой техники — на разработку отечественных двигателей. Со стороны государства также важен еще один шаг — утвердить меры государственной и региональной поддержки по развитию использования КПГ/СПГ на основе мирового опыта (меры тарифного и нетарифного регулирования). Поскольку выше было отмечено, что в нашей стране отсутствует инфраструктура сети АГЗС и АГНКС, то следует разработать программы по их развитию.