Долгострой через Оку - свет в конце тоннеля. Нижегородский метромост частично запущен

Большую часть суток эти переправы забиты как прогрессивно увеличиваещимся личным транспортом горожан, так и грузовыми и торговыми потоками. А совсем недавно из-за аварийности для общественного транспорта был закрыт старейший мост Нижнего Новгорода – Канавинский.

За 10 минут и без пробок
О строительстве через Оку метромоста и проведении метрополитена из заречной части города в нагорную задумались еще в 80-е годы прошлого столетия. Ввод в эксплуатацию совмещенного с автомобильным движением метромоста мог бы решить транспортную проблему нижегородцев, интенсивно перемещающихся с одного берега Оки на другой. Кроме того, запуск первой в нагорной части станции метро «Горьковская» позволил бы реконструкцию аварийного Канавинского моста.
Метромост с автодорожными подходами к нему позволит обеспечить проезд автомобилей с Московского шоссе (заречная часть) по эстакаде через железнодорожные пути станций «Горький – Московский» и «Старое Канавино», выехать на метромост, подняться по автодороге, построенной в Большом овраге на улице Одесская, и далее выехать на улицу Белинского (нагорная часть) в районе телецентра или на проспекте Гагарина в районе строительного техникума.
Линия метрополитена в нагорную часть города позволит увеличить пассажиропоток подземки в три раза, что серьезно разгрузит движение по существующим мостам. Если передвигаясь на автобусе от Московского вокзала (заречная часть Нижнего Новгорода) до площади Горького (нагорная часть), пассажиры порой часами простаивают в заторах, то на метро эта дорога займет около 10 минут.
Ввод в эксплуатацию данного объекта в полном объеме запланирован на 2011 год. Строительство станции метро «Горьковская» планируется завершить также в 2011 году. А движение поездов метро в верхнюю часть города при соответствующем финансировании предполагается открыть в конце 2011 - начале 2012 года.
- Региональное правительство изыскивает возможность увеличения финансирования в текущем году из областного бюджета. В федеральном бюджете на 2010 г. средства на строительство метро не запланированы, и мы пока рассчитываем на собственные силы, - подчеркнул заместитель губернатора Нижегородской области Валерий Англичанинов.

Строил Грека четверть века
История строительства совмещенного моста через реку Ока в Нижнем Новгороде начинается с середины 80-х годов ХХ века. Именно тогда, после пуска первой линии Нижегородского метрополитена, встал вопрос о продлении этой линии в нагорную часть города. В 1986 г. было принято решение о строительстве и начаты проектно-изыскательские работы по проектированию метромоста в составе Автозаводской линии. В 1991 г. было принято решение построить двухярусный мост, по нижнему поясу которого пройдет линия метрополитена, а по  верхнему – четырехполосная автодорога.
Строительство  совмещенного моста началось в 1992 г., но за 14 лет были возведены только опоры русловой части моста. Работы велись медленно из-за недостаточного финансирования. Только с 2006 г. был начат навесной монтаж металлических пролетных строений, когда строительство совмещенного моста стало одной из первоочередных задач правительства Нижегородской области.
Началось активное возведение крайне важного для дальнейшего социально-экономического развития региона объекта. Значительное увеличение объемов средств, выделяемых из областного бюджета на строительство, позволило завершить соединение пролетов на месяц раньше срока - в ноябре 2008 года. Тогда же началась проходка правого перегонного тоннеля (1360 м) для выхода к станции метро «Горьковская» в нагорной части Нижнего Новгорода.
Завершена она была 17 сентября 2009 г. Учитывая, что существующие городские мосты давно исчерпали свою пропускную способность, а также назрела необходимость ремонта Канавинского моста, перед строителями была поставлена задача - открыть автодорогу по мостовому переходу на год раньше запланированного срока - в конце 2009 года.

Окские берега роют «кроты»
На сегодня пройдена большая часть левого перегонного тоннеля нагорной линии метро до станции метро «Горьковская». Длина участка перегонного тоннеля, сооружаемого закрытым способом, составляет 1339 метров. Работы планируется завершить к концу 2010 года. Проходка ведется с помощью тоннелепроходческого механизированного комплекса фирмы «Ловат» с декабря 2009 года.
Средняя технологическая скорость проходки составляет 10-15 метров в сутки. Трасса тоннеля проходит в сложных инженерно-геологических и гидрогеологических условиях. Максимальный уклон составляет 43 процента, а минимальный радиус горизонтальной кривой – 600 метров.
Тоннелепроходческий механизированный комплекс фирмы «Ловат» оснащен современным технологическим оборудованием, механизированными средствами и автоматизированными системами навигации, управления, слежения и записи текущих параметров на электронных носителях, позволяющими осуществлять весь цикл проходческих технологических операций на базе поточной организации работ с высокими показателями производственного процесса. Одновременно с проходкой выполняются работы по устройству «стены в грунте» (ограждающих конструкций) демонтажной камеры. Стоимость строительства второго тоннеля составляет 900 млн. рублей.
Как отметил заместитель губернатора Валерий Англичанинов, c технологической точки зрения никаких проблем при строительстве нет, работы ведутся согласно графику.

В экспертизе помогала alma mater 
Между тем строительство такого растянувшегося в пространстве на километры и во времени на годы объекта невозможно без хотя бы малейших нарушений.
- Строительство объекта «Совмещенный мост через реку Ока в г. Нижнем Новгороде. Первый пусковой комплекс» было начато в 1992 г., но вскоре приостановлено на длительный период (до 1999 г.) в связи с отсутствием финансирования. И все это время выполненные опоры моста простояли без проведения мероприятий по их консервации, - подчеркивают в Волжско-Окском управлении Ростехнадзора.
При возобновлении работ по строительству в 1999 г. Инспекцией государственного архитектурно-строительного надзора по Нижегородской области было выдано «Разрешение на производство строительно-монтажных работ» и объект был принят Инспекцией под государственный архитектурно-строительный надзор по подведомственности. 
С вводом в действие Градостроительного кодекса РФ в 2006 г. объект перешел под государственный строительный надзор в МТУ Ростехнадзора по ПФО, но результатов осуществления государственного надзора за строительством объекта и документов, подтверждающих соответствие выполненных работ проектной документации, представлено не было. Поэтому было принято решение силами независимой экспертной организации провести обследование ранее выполненных конструкций с целью подтверждения соответствия выполненных работ требованиям строительных норм и правил и утвержденному проекту.
- В ходе обследования, выполненного экспертами Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета (ННГАСУ), было выявлено наличие ряда дефектов и повреждений в опорах и в пролетных металлических конструкциях, влияющих на безопасность объекта, - продолжают в Волжско-Окском управлении Ростехнадзора. - Для устранения выявленных дефектов и обеспечения надежности железобетонных конструкций в период строительства и дальнейшей эксплуатации объекта специалистами ННГАСУ были разработаны мероприятия по их устранению. 

За время строительства нижегородского метромоста и его автодорожной части было:
сооружено 894 п.м. пролетных строений русловой части моста общим весом более 13 тысяч тонн;
уложено 54 тысячи тонн асфальта;
разработано более 100 тысяч кубометров грунта, уложено 18,5 тысячи кубометров бетона и переработано около 1,2 тысячи тонн арматуры (в 2008 году).

В период выполнения предложенных проектных решений и мероприятий  заказчиком МУ «Главное управление по строительству и ремонту метрополитена, мостов и дорожных сетей в г. Н.Новгороде» (МУ «ГУММиД») и подрядчиком НТФ «Мостоотряд-1» ОАО «Мостотреста» по требованию Ростехнадзора в соответствии со статьей 53 Градостроительного кодекса РФ был организован строительный контроль. И по окончании этих работ, в ноябре 2007 г., объект был взят под государственный строительный надзор его Управлением.
Дальнейший ход работ по строительству первой очереди совмещенного моста контролировался специалистами отделов строительного, экологического и энергетического надзора Волжско-Окского управления Ростехнадзора. Выявляемые при проверках дефекты и отклонения от допусков своевременно устранялись в соответствии с требованиями нормативно-правовых актов, проектной документации и решениями авторского надзора.

Еще четверть века - и забудем о пробках
На сегодня в Нижнем Новгороде эксплуатируются две линии метрополитена - Автозаводская и Сормовская, имеющие 13 станций, протяженностью 17 километров. Но все они располагаются в одной – заречной части. Окончание строительства моста сделает возможным появление метрополитена в нагорной части города.
Дальнейшее свое развитие Нижегородский метрополитен предусматривает в четырех направлениях - Автозаводское, Сормовское, Мещерское (заречная часть) и Горьковское (нагорная часть).
Строительство станции «Горьковская» открывает перспективы дальнейшего развития – строительство станций «Оперный театр» и «Сенная». 
В планах перспективного развития метрополитена в Нижнем Новгороде до 2025 г. предусмотрено продление этой линии до микрорайона Верхние Печеры и дальше через микрорайоны Кузнечиха, Анкундиновка, Константиново, Ольгино и дальше до Новинок. 
В районе Новинок предусматривается строительство другого метромоста для соединения с Автозаводской линией в заречной части и продления метро до станции «Юго-западная».