Монорельсовая железная дорога: экологически чистый транспорт

В качестве экологически чистого вида транспорта для крупных населенных пунктов — городов — можно рассматривать монорельсовую железную дорогу.

Монорельс имеет свои неоспоримые преимущества и недостатки.

1. Основное преимущество монорельсовой дороги заключается в том, что она, как и традиционный метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях города, но в отличие от метро гораздо дешевле в строительстве.

2. Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым ж/д двурельсовым транспортом.

3. Скорость, развиваемая монорельсом, в теории может значительно превышать скорость традиционных рельсовых составов.

4. Вероятность столкновения с другими объектами дорожного движения ничтожно мала.

5. Обзорность шире по всем сторонам движения из-за поднятия транспортных линий на определенную высоту. 

6. Пониженная шумность, в некоторых случаях тише традиционного трамвая из-за использования тихих электродвигателей и прорезиненных колес: шум немецкого монорельса Wuppertaler Schwebebahn после реконструкции составляет около 56 дБ[8], 50 дБ.

7. Быстрота строительства и ввода в эксплуатацию по сравнению с подземным метрополитеном.

Монорельсы традиционно применяются в следующих областях:

- В парках развлечений, зоопарках, в больших торговых центрах и т.д.

- В аэропортах в качестве внутреннего транспорта.

- Для прямой связи аэропорта с центрами ближайших городов.

- В роли городского общественного транспорта.

Недостатки же монорельса носят скорее технический характер, чем коммерческий, и перешли к нам из конца XIX — первой половины XX века.

Расчеты экономической эффективности городского транспорта на магнитной подвеске, проведенные в 70-х годах, показывали, что городской маглев — так же, как и монорельс — позиционировался как скоростной городской транспорт, промежуточный по провозной способности между скоростным трамваем и метрополитеном. Завершить строительство первой очереди магнитоплана планировалось в первой половине 80-х годов XX столетия. К сожалению, трасса СПТС в г. Алма-Ате так и не была построена. В 1981 году численность населения в столице Казахстана достигла миллиона, и в городе тут же началось строительство более престижного транспорта — метро. 

К 1979 году был сделан проект полномасштабного экипажа магнитолета на сверхпроводящих магнитах на 400 км/час, который намечалось строить в 80-х годах. Поезд должен был состоять из 10 вагонов на 75 мест в каждом, масса каждого вагона 40 т. До скорости менее 60-80 км/час поезд должен был двигаться на пневмоколесном шасси, которое убиралось, как у самолета. Для решения проблемы токосъема на высоких скоростях велись разработки плазменного токосъемника (электродугового) и комбинированного, контактно-плазменного.

В первом десятилетии XXI века на просторах бывшего СССР появилось транспортное средство, о разработчиках которого в СМИ дается противоречивая информация. 

На сайте завода УП «БЕЛКОММУНМАШ» была приведена следующая информация: «Самоходный пассажирский модуль второго уровня 1К («КАПВЕЙ») был разработан на УП «БЕЛКОММУНМАШ» для проверки новых технических решений и возможности эксплуатации данного транспортного средства на подвесных дорогах. Заявленной целью разработки были проверка новых технических решений и возможности эксплуатации данного транспортного средства на подвесных дорогах. Отечественная болезнь гигантомании коснулась и монорельсового транспорта. Московская городская монорельсовая дорога пока не оправдывает себя с экономической точки зрения. Несмотря на то, что монорельс работает «без пробок» и является скоростным транспортом, он в отличие от метро занимает некие наземные площади (это сваи, инфраструктура). В ближайшее время развивать монорельс нецелесообразно.

Иной подход предлагают авторы инновационного проекта «Дендропарки РТ», рассматривающие в качестве туристско-рекреационных зон наукограды РТ: Иннополис и Смарт-сити Казань, где таковые предусмотрены по мастер-плану их развития. Авторы рассматривают монорельсовый транспорт в качестве обзорно-туристского, аттракционного применения для осмотра как дендропарков, так и самих городов-спутников, возведенных прогрессивными методами с учетом «зеленых» технологий планирования и строительства, новых перспективных архитектурных решений. Отдельно отметим аспекты технических решений, которые планируется учесть при строительстве монорельсового транспорта непосредственно в наукоградах, других парково-рекреационных, рекреационно-туристических зонах республики, среди них: экономичность отдельных проектов монорельсового транспорта (вследствие этого отказ от дорогостоящих проектов, основанных на применении монорельса с линейным асинхронным двигателем (ЛАД); применение кабин малой и средней пассажироемкости (с целью обеспечения максимальной загруженности монорельса, ритмичности работы, использования транспорта для небольших групп туристов); применение наноматериалов, уменьшающих стоимость, материалоемкость конструкций и агрегатов монорельса; применение энергоэффективных установок передачи мощности на движители вагонов монорельса; обеспечение максимальной безопасности пассажиров; применение электроники и видеотехники при использовании варианта монорельса без вагоновожатого; обеспечение средствами эвакуации пассажиров в случае остановки монорельсового транспорта; использование в конструкции возможностей перехода на автономные средства передвижения вагонов; минимальные шумы при эксплуатации; создание максимального комфорта для пассажиров.